Der internationale Velotag am 3. Juni erinnert an die Bedeutung des Fahrrads als umweltfreundliches und gesundheitsförderndes Verkehrsmittel. In der Schweiz sprachen sich 2018 über 70 Prozent der Stimmbevölkerung für eine stärkere Veloförderung aus. Trotzdem ist Radfahren hier noch längst nicht so selbstverständlich und alltäglich wie etwa in den Niederlanden. Was braucht es, damit das Velo auch bei uns mehr in die Gänge kommt? Michael Liebi, Mitautor des Buchs Velowende und Co-Kursleiter des CAS Best Practice Veloverkehr an der OST – Ostschweizer Fachhochschule, betont die Wichtigkeit sicherer und durchgängiger Velowege und die Notwendigkeit einer Vision: Velofahren soll nicht nur für unerschrockene und sportliche Personen, sondern für die breite Bevölkerung attraktiv sein.
«Mir sind mit em Velo da», heisst es einem bekannten volkstümlichen Schlager aus den 1970er-Jahren. Das Velo ist in der Schweizer Kultur stark verankert und als Freizeitgerät weit verbreitet. Doch für alltägliche Wege – etwa zur Arbeit oder zum Einkaufen – kommt es noch vergleichsweise wenig zum Einsatz. Zu unsicher fühlt sich Radfahren für viele Menschen an. Ganz anders in den Niederlanden, in Flandern oder in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen: dort schwingen sich Menschen allen Alters mit grösster Selbstverständlichkeit auf den Sattel – selbst bei Wind, Schnee und Regen. Auch andere Nationen holen diesbezüglich auf. Vor allem in den Metropolen. In Paris etwa fuhr der neue Bürgermeister Emmanuel Grégoire bei seinem Amtsantritt mit dem Velo daher und unterstrich damit seine fahrradfreundliche Haltung.
Gesund, sozial und platzsparend
Zwar übernehmen auch einige Schweizer Städte eine Pionierrolle: Etwa Bern, Winterthur oder Basel. Doch gesamtschweizerisch gesehen führe das Velo im Alltagsverkehr immer noch ein Nischendasein, sagt Michael Liebi, Mitautor des Buchs Velowende und Co-Kursleiter des CAS Best Practice Veloverkehr. Für ihn ist klar: Wenn Menschen vermehrt aufs Velo umsteigen würden, hätte das in mehrerer Hinsicht Vorteile. Etwa für die Raumplanung. «Das Velo ist ein äusserst platzeffizientes Verkehrsmittel», sagt Liebi. Auch aus gesundheitspolitischer Sicht lohne es sich, mehr darin zu investieren. «Studien belegen, dass der Gesundheitsnutzen das Gesundheitsrisiko – etwa aufgrund von Unfällen – deutlich überwiegt.» Nicht zuletzt habe das Fahrradfahren aber auch eine soziale Komponente. «Auf dem Velo ist man als Mensch viel sichtbarer als zum Beispiel im Auto». Das fördere die soziale Interaktion. «Wenn die breite Masse Velo fährt, verändert das die Dynamik ganzer Städte hin zum Positiven.»
Doch was braucht es, damit das Velo auch hierzulande mehr Fahrt aufnimmt? Was unterscheidet die Schweiz von Ländern, in denen das Velofahren ganz selbstverständlich zur Kultur gehört und über alle Schichten und Generationen hinweg Anklang findet?
Sicherheitsgefühl ist entscheidend für die Wahl des Verkehrsmittels
Lediglich ein gelber Streifen trennt den Velofahrbereich von der Strasse. Das ist in der Schweiz ein immer noch sehr verbreitetes Bild. Die Folge: Wenn Autos und Lastwagen dicht überholen, fühlen sich viele Radfahrende nicht sicher. «Das Sicherheitsgefühl spielt jedoch eine sehr grosse Rolle bei der Wahl des Verkehrsmittels», sagt Michael Liebi.
«Auf der Strasse markierte Radstreifen sind viel zu schmal und enden häufig dort, wo sie am dringendsten benötigt würden, zum Beispiel auf Kreuzungen». Eine Infrastruktur dieser Art werde Menschen mit erhöhtem Schutzbedürfnis nicht gerecht. Zum Beispiel älteren Personen oder Kindern. «Viele Eltern lassen aus diesem Mangel an Sicherheit ihre Kinder nur ungern mit dem Velo auf die Strasse», sagt Michael Liebi. Aber selbst geübte Velofahrende empfänden schmale Radstreifen nicht als angenehm.
«Auf der Strasse markierte Radstreifen sind viel zu schmal und enden häufig dort, wo sie am dringendsten benötigt würden, zum Beispiel auf Kreuzungen.»
Michael Liebi
Co-Kursleiter CAS Best Practice Veloverkehr
Durch die fehlende Sicherheit entsteht ein Teufelskreis: Personen, die dem Velofahren gegenüber aufgeschlossen wären, nehmen dieses als gefährlich wahr, benutzen dadurch viel eher das Auto und werden somit ungewollt selbst wieder Teil des Problems. Gemäss Roger Geller, einem bekannten amerikanischen Verkehrsplaner, entsprechen rund 60 Prozent der Personen diesem interessierten, aber besorgten Typus. Diese Gruppe würde gerne mehr Velo fahren, wenn sie sich dabei sicher fühlen würden.
Um diese Sicherheit zu gewährleisten, sei es wichtig, Radwege von der Strasse baulich abzutrennen, sagt Liebi. Beispiele aus anderen Ländern zeigen: Wo Velofahrende auf separate Spuren zählen dürfen, die beispielsweise durch Randsteine oder Grünstreifen von der Strasse abgetrennt sind, entscheiden sich viel mehr Menschen fürs Velo.
Im CAS Best Practice Veloverkehr werden Schwachstellen (wie links im Bild) eruiert, nationale und internationale Lösungen untersucht (Bild Mitte) und eine Adaption auf Schweizer Verhältnisse vorgenommen.
Stress- und unterbruchsfrei von A nach B
«Erfolgreichen Velonationen gemeinsam ist, dass die Velowege dort nicht nur baulich abgetrennt, sondern auch durchgängig sind, sagt Michael Liebi. Die Niederlande oder Dänemark bieten ein umfassendes Velonetz mit Routen, in denen Velofahrende stress- und unterbruchsfrei von A nach B gelangen und keinen Gefahrenpunkten ausgesetzt sind. Für besonders wichtige Verbindungen werden separate Velo-Schnellstrassen erstellt – ein Beispiel sind die Cycle Superhighways in Kopenhagen. Vorbildlich sei aber vor allem die flächendeckende Umsetzung sicherer Routen für alle Fahrtzwecke und Bevölkerungsschichten, erklärt Liebi.
In der Schweiz dagegen enden Radwege und Radstreifen noch vielerorts nach wenigen Kilometern oder sogar Metern abrupt, sodass Velofahrende auf vielbefahrene Strassen ausweichen oder diese überqueren müssen.
Kombination von Velo und ÖV
Oft höre man das Argument, das Velo sei für weite Arbeitswege ungeeignet, sagt Michael Liebi. Es gehe aber nicht darum, sämtliche Distanzen – etwa die Strecke zwischen Zürich und St. Gallen – mit dem Velo zu bewältigen, fügt er an. «Vielmehr liegt die Lösung in einer guten Kombination aus Velo und öV.» Dazu müssten jedoch die Rahmenbedingungen stimmen. So brauche es zum Beispiel gute Möglichkeiten, das Velo am Bahnhof sicher und geschützt abzustellen oder es mit in den Zug zu nehmen.
In den Niederlanden zum Beispiel sei diese Kombination gang und gäbe und die Infrastruktur viel weiterentwickelt. «Grosse Veloparkhäuser an den Bahnhöfen sind ein Beispiel dafür. Dazu kommen sichere und gute Velowege zu den Bahnhöfen.» Darüber hinaus existiere ein landesweites Netz aus Leihfahrrädern an allen grösseren Stationen, so dass man das eigene Velo nicht in den Zug nehmen müsse.
Vision einer Mobilität im menschlichen Massstab
Im Jahr 2018 hat die Schweizer Bevölkerung in einer Volksabstimmung klar signalisiert, dass der Veloverkehr öffentlich gefördert werden soll. Darauf basierend wurde 2023 das Veloweggesetz (VWG) in Kraft gesetzt. Es verpflichtet die Kantone dazu, Velonetze mit Haupt- und Nebenrouten zu planen und bis 2043 zu realisieren. Dieses Gesetz helfe sehr auf dem Weg zu einer sicheren und durchgängigen Veloinfrastruktur, sagt Michael Liebi. Doch selbst bei einem Gesetz gelte: «die Vorgaben müssen in konkreten Projekten geplant und umgesetzt werden, was entsprechende Beschlüsse und Fachwissen voraussetzt.»
In den Niederlanden hat diese Entwicklung viel früher begonnen. Seit den 1970er-Jahren wird dort die Veloinfrastruktur konsequent ausgebaut. Dem vorausgegangen sei die gesellschaftliche und politische Einsicht, dass lebenswerte Städte und Gemeinden weniger Autoverkehr und mehr Mobilität im menschlichen Massstab benötigen – also nachhaltige, sichere und gesunde Fortbewegungsformen, sagt Liebi. In der Schweiz vermisst er diesen visionären Gedanken manchmal.
Dieses Visionäre will er mit seiner Weiterbildung, dem neuen CAS Best Practice Veloverkehr, fördern. 2025 war die erste Durchführung. Teil des Kurses ist eine Exkursion in die Niederlande, wo die Teilnehmenden die dortige Veloinfrastruktur selbst «erfahren» können. «Einige berichteten, die Reise habe ihnen die Augen geöffnet», sagt Michael Liebi. Es sei wichtig, solche Alternativen kennenzulernen. Liebi ist überzeugt: «Entgegen dem landläufigen Klischee gibt es in den Niederlanden nicht einfach mehr Platz als bei uns, sondern einen stärkeren Konsens für mehr Veloförderung, auch an schwierigen Stellen. Von den dortigen Erfahrungen können wir auf jeden Fall profitieren.»
CAS Best Practice Veloverkehr
Der Veloverkehr ist ein wichtiger Baustein eines nachhaltigen Verkehrssystems. Mit dem neuen Veloweggesetz sollen in der Schweiz sichere und durchgängige Velowege entstehen. Im CAS Best Practice Veloverkehr lernen Sie führende Planungskonzepte aus anderen europäischen Ländern kennen und werden befähigt, diese erfolgreichen Beispiele auf die Schweiz anzuwenden.
CAS Fuss- und Veloverkehr
Fuss- und Veloverkehr sind wichtige Bausteine eines nachhaltigen Verkehrssystems, die in der Politik als auch in der Planung vernachlässigt wurden. Der Zertifikatskurs CAS Fuss- und Veloverkehr trägt dazu bei, den Nachholbedarf an Fachwissen zur Netz- und Anlagenplanung zu decken. Darüber hinaus lernen die Teilnehmenden, wie sie die Bedürfnisse derer berücksichtigen, die zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs sind.